La FRAVM propone la aprobación de un Plan de Estrategia Territorial autonómico y la extensión de las APR a otros barrios y municipios

La receta es conocida: más espacio para el peatón y para medios de transporte sostenibles como la bicicleta; más transporte público (mejor y más barato) y reducción del vehículo privado a motor y de las infraestructuras que facilitan su extensión. La Federación Regional de Asociaciones Vecinales de Madrid (FRAVM) lleva cuatro décadas defendiendo esta ecuación con el fin de avanzar hacia barrios, pueblos y ciudades más amables y humanos. Con ese mar de fondo, coincidiendo con la Semana Europea de la Movilidad, la entidad, que agrupa a 280 colectivos de toda la comunidad, hace público hoy un completo informe que recoge más de cien propuestas sobre movilidad y transportes en la Comunidad de Madrid.

Se trata de una batería de recomendaciones que busca corregir el modelo de movilidad enormemente congestivo que impera en la región, que se traduce, a diario, en grandes aglomeraciones y atascos. Un modelo muy agresivo en términos medioambientales, contaminante, caro y que requiere de una vastísima extensión de terreno para las infraestructuras de transporte. Pensado para el vehículo privado y que ha de soportar un volumen insostenible de viajes obligados diarios (al trabajo, a la compra, al centro educativo…), muchos de ellos de media y larga distancia.

Este modelo requiere de una transformación profunda que, para la FRAVM pasa, entre otras cosas, por reducir el total de los viajes obligados, disminuir las distancias entre residencia-trabajo y residencia-centro educativo, apoyar el transporte colectivo público y disuadir el uso del coche particular, promover los desplazamientos peatonales y en bici y, en definitiva, impulsar un patrón de movilidad barato, cómodo, sostenible, basado en el criterio de accesibilidad universal, no discriminatorio y que incorpore la perspectiva de género. Pero esto, ¿cómo se hace?

En el documento de la FRAVM, su autor, el sociólogo y responsable de Urbanismo y Vivienda de la entidad Vicente Pérez Quintana, además de un completo anexo sobre el estado de la movilidad en la región, incluye más de cien medidas, buena parte de las cuales procede de las demandas específicas de los colectivos de barrio federados. La primera de ellas, por su trascendencia, es la aprobación, de una vez por todas, de un Plan de Estrategia Territorial de ámbito autonómico, una laguna clamorosa que ya preveía la Ley de Medidas de Política Territorial, Suelo y Urbanismo, de 1995. El plan sería una herramienta clave para abordar el desequilibrio residencia/empleo, ya que más de 1,4 millones de las personas cuyo empleo está localizado en algún municipio de la región trabaja en una comarca distinta a su localidad de residencia. Cada día la capital recibe a más de 800.000 personas que residen fuera de sus límites, mientras que del orden de 270.000 residentes deben salir de la ciudad para trabajar.

Más allá de ese plan, que debería funcionar como referente para la elaboración de los planes de movilidad municipales, la FRAVM propone medidas muy concretas para mejorar el transporte público, como la adopción de un sistema tarifario integrado (STI), la puesta en marcha del llamado billete solidario (gratuito para personas en riesgo de exclusión y de precio simbólico para desempleadas o con escasos recursos) o la consolidación de la red de Metro con avances del siguiente tipo: la creación de una segunda circular que una siete distritos periféricos, la prolongación de las líneas L-3 (hasta El Casar), L-9 (a Costa Brava) y L-11 (a Cuatro Vientos/Leganés), la unión de la L-5 y la L-8 en San Severo o Los Coronales y de la L-2 y la L-7 en Estadio Metropolitano, la aprobación de un plan de reparación de las graves deficiencias estructurales de los túneles en la L-12 y la L-7b, incluyendo la rehabilitación de las viviendas afectadas; y, por supuesto, la implantación de ascensores y la supresión de barreras arquitectónicas en todas las estaciones de la red.

Esta mejora debería ampliarse a todas las estaciones de Cercanías, ampliando el Plan Integral de Mejora de los Servicios de Cercanías de Madrid que Fomento anunció el pasado mes de abril. Este plan incluye una serie de inversiones importantes y necesarias, a las que habría que añadir otras que permitan, entre otras cosas, llegar a todos los municipios de tamaño medio de la región (de más de 15.000 habitantes) que carezcan de Metro, finalizar el enlace con Navalcarnero, conectar Alcalá de Henares con Chamartín a través de la estación de O’ Donnel (que además debería ser accesible para los espectadores del estadio Metropolitano) y abrir nuevas estaciones o apeaderos en varias líneas consolidadas (en las calles Sepúlveda y Valmojado, por ejemplo).

Respecto al autobús, además de un aumento de la frecuencia en las líneas urbanas e interurbanas, la FRAVM solicita que se evalúen adecuadamente “las numerosas propuestas de reordenación y creación de nuevas líneas que las asociaciones vecinales y otras organizaciones vienen presentando, con pocos resultados, en el Consorcio Regional de Transportes”. Entre estas, destacan las conexiones con equipamientos sanitarios, las circulares distritales y los microbuses eléctricos para el distrito Centro de la capital. Además, se debería avanzar en la extensión de la red de carriles bus, tanto en las radiales de entrada y salida a Madrid como dentro de la metrópoli. Recordemos que la capital es una de las ciudades españolas con menor dotación (0,03 km de carril bus por habitante, cuando en Barcelona la proporción es de 0,1 km por habitante).

Echar el freno al coche

De todas formas, tan importante como mejorar la red de transporte público es poner en marcha medidas para disuadir el uso del coche y fomentar la movilidad peatonal y ciclista.

Sobre las primeras, la FRAVM destaca en su informe la creación de nuevas Áreas de Prioridad Residencial (APR) o peatonal, siguiendo el modelo de la APR de Centro, en barrios tanto del interior de la M-30 (Argüelles, Jerónimos, Arapiles, Bellas Vistas…) como del exterior, y en otras grandes localidades de la región. “Aprovechando la morfología de muchos de los barrios de los años 50, 60, 70 y 80, sería factible generar, con un coste no muy elevado, ámbitos de prioridad peatonal en la franja existente entre la M-30 y la M-40, aprovechando polígonos periféricos (conformando supermanzanas o conjuntos de supermanzanas), vías básicas y, muy especialmente, vías secundarias, devolviendo al peatón el protagonismo”, indica Pérez Quintana. Además, sería necesario restringir el estacionamiento a los no residentes tanto en la almendra central como en los barrios que sufren el llamado “efecto borde” (zonas perimetrales a la M-30 como La Elipa, La Concepción, Paseo de Extremadura; o próximas a polígonos industriales o con gran concentración de terciario) que soportan los días laborables la invasión de grandes volúmenes de coches. Para ello, la FRAVM propone reducir el aforo de los parking reservados de las administraciones, convertir los parking municipales del distrito Centro en aparcamientos para residentes cuando venzan las concesiones, exigir planes de movilidad a empresas y centros de trabajo de más de diez trabajadores y reservar plazas a la población residente de las zonas que padecen el efecto borde, entre otras medidas.

De igual manera, resulta esencial corregir la tentación de coger el vehículo particular para acudir a determinados equipamientos como centros educativos, hospitales y estadios deportivos o a las grandes superficies comerciales, con propuestas como las que siguen: mejoras en la dotación de transporte público, planes de movilidad específicos más solventes y exigentes y el desarrollo de proyectos como el “camino escolar”. En este último caso, es imprescindible buscar la implicación de la comunidad escolar, empezando por los padres y madres.

La FRAVM insiste en una medida que lleva más de diez años defendiendo: la creación en la corona metropolitana de una potente red de aparcamientos disuasorios asociados a áreas intermodales de transporte. El plan que maneja el Ayuntamiento de Madrid es “equivocado y poco ambicioso”, critica Pérez Quintana. “Varios de los emplazamientos previstos son muy interiores para recibir los vehículos que vienen de fuera (por ejemplo, el de Santa Eugenia), otros no tienen demanda o ésta es dudosa (por mucho que se pretenda lo contrario, el del estadio Metropolitano no funciona como AD), y un tercer grupo se localiza en zonas verdes o dotacionales”, asegura.

Respecto a la red viaria, no podemos seguir ampliándola. Es necesario cerrar esta vía de acción, a la par que se introducen ciertas mejoras como la ampliación de las conexiones con la M-40 (muy demandadas en Vicálvaro, San Blas, Usera, Villaverde y Carabanchel), la creación de accesos a la M-50 desde Rivas, el desmantelamiento de los pasos elevados de Pacífico y Puente de Vallecas o la conversión de la A-5 entre la M-30 y la M-40 en una auténtica avenida urbana.

Por último, además de avanzar en un Plan Director de Movilidad Peatonal para la capital, la FRAVM incluye en su informe numerosas actuaciones para promover el uso seguro de la bicicleta “como un vehículo apto para desplazamientos por cualquier motivo”, tales como las siguientes: extender el servicio de Bici-MAD a toda la capital; limitar la velocidad de los coches (a 10-20-30 km/h según la jerarquía de vías); facilitar el uso de la bici en la calzada en las APR, las supermanzanas y en muchas vías básicas; ampliar la red de carriles bici segregados fuera de estas áreas; dar prioridad a la bici en cruces e intersecciones; crear aparcamientos (en origen y en destino), particularmente en aquellos barrios en los que las viviendas son pequeñas y no disponen de espacio para depositar las bicis.

Como vemos, buena parte de las medidas que la FRAVM propone atañen a los barrios que se hallan fuera de la almendra central, en zonas tradicionalmente olvidadas por la Administración. “Medidas como la APR de Centro o la reforma de la Gran Vía están bien, son necesarias aunque consuman grandes recursos, pero la ciudad es mucho más que su centro y los barrios periféricos también tienen derecho a beneficiarse de un modelo de movilidad más humano, sostenible y europeo”, resume Pérez Quintana.