Volkswagen, Renault-Nissan y Toyota, las marcas de coche que más CO2 emiten

La huella de carbono de la industria del automóvil supone el 9% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, de acuerdo a un nuevo informe de Greenpeace [1]. Este estudio cuantifica las emisiones de los vehículos fabricados en 2018 durante todo su ciclo de vida y responsabiliza a los fabricantes por su inacción para cumplir con los compromisos de reducción de CO2 fijados por la ONU.

El informe “Aceleradores del cambio climático: las marcas de coche más contaminantes”, lanzado por Greenpeace en puertas de la Semana de la Movilidad 2019, que arranca el próximo lunes 16, analiza las doce principales compañías y su impacto en el clima [2]. Dentro de los doce fabricantes más “sucios”, el mayor emisor es el grupo Volkswagen (fabricante de SEAT, Škoda y Audi) el cual, junto a Renault-Nissan, Toyota, General Motors y Hyundai-Kia, completan el ‘top 5’ de los más contaminantes de la industria del automóvil. En su conjunto, estos cinco fabricantes son responsables de 2,6 gigatones de CO2, casi 8 veces más que todo el CO2 equivalente emitido en España en 2018.

La industria del automóvil está lejos de cumplir los objetivos de reducción de emisiones fijados por la ONU y la Unión Europea. Las escasas mejoras debidas a la eficiencia y a los nuevos modelos híbridos se ven anuladas por la constante promoción de coches más grandes como los SUV, más contaminantes por su peso y dimensiones. En Europa, la cuota de mercado de SUV se ha cuadruplicado en la última década (del 8% en 2008 al 32% en 2018) mientras que el total de ventas de SUV en Estados Unidos casi alcanzó el 70% en 2018. El informe concluye que se está haciendo muy poco para reducir las emisiones de CO2 con la urgencia necesaria.

“La inacción de la industria del automóvil limita la capacidad de la ciudadanía para elegir un transporte limpio y menos dañino para la salud y el clima” ha afirmado Adrián Fernández, responsable de movilidad de Greenpeace, quien vinculó las malas cifras de ventas con la incertidumbre sobre el futuro del automóvil. “La gente querría elegir modelos limpios y libres de restricciones a largo plazo, pero las marcas siguen apostando por motores de combustión contaminantes disfrazados como ECO”, añade Fernández.

El Gobierno de España, tibio frente a la transición del sector

Para cumplir el objetivo del Acuerdo de París de 1,5ºC, Greenpeace demanda a los gobiernos y a los fabricantes que acaben en 2028 con la venta de vehículos diésel y gasolina, incluidos los híbridos. En 2018 el Gobierno de España anunció su intención de prohibir su venta en el año 2040, uniéndose así a la creciente lista de países reflejada por Greenpeace en su mapa del fin de los coches diésel y gasolina.

Pero, tras las protestas de los fabricantes, el gobierno rebajó la prohibición a un simple objetivo, sin establecer un calendario de reducción progresiva de vehículos contaminantes para los próximos veinte años. Un cambio aplaudido por la industria y que demuestra su intención de seguir alargando el motor de combustión mientras el Gobierno lo permita, obstaculizando así la reducción de emisiones necesaria para frenar la crisis climática.

Greenpeace también alerta de las consecuencias sobre el empleo debido a la falta de innovación del sector, el cual exporta el 85% de los vehículos que produce. Es urgente la transición hacia tecnologías cero emisiones, antes de que el mercado europeo busque en otro lugar esta producción que, en España, representa un 11% del PIB.

Este informe se presenta a las puertas del Salón Internacional del Automóvil en Frankfurt, que reúne a grandes fabricantes y políticos en la mayor exposición del mundo. El 14 de septiembre Greenpeace acudirá junto a otros grupos a una marcha masiva a la entrada del Salón, exigiendo una rápida transición a un transporte sostenible.

Greenpeace demanda un futuro ‘cero emisiones’ para PSA en España

Para cumplir el objetivo del Acuerdo de París de 1,5ºC, Greenpeace demanda a los gobiernos y a los fabricantes que acaben en 2028 con la venta de vehículos diésel y gasolina, incluso híbridos. En 2018 el Gobierno de España anunció su intención de prohibir su venta en el año 2040, uniéndose así a la creciente lista de países reflejada por Greenpeace en su mapa del fin de los coches diésel y gasolina.

Esta medida fue muy contestada por las marcas del sector, hasta el punto de eliminarse la palabra “prohibición” en los planes de España. Greenpeace advierte de las consecuencias que la falta de innovación pueden provocar en un sector muy dependiente del mercado exterior, el cual demanda cada vez más vehículos limpios y cero emisiones. En lo que va de año las exportaciones de PSA han descendido un 24% en Vigo, planta que arrastra un ERE desde el año pasado.

La reciente incorporación de vehículos 100% eléctricos en los modelos que PSA fabrica en España (como el Opel Corsa o el nuevo Peugeot 2008) colocan a las factorías del grupo en la buena dirección. Pero para Greenpeace esta evolución resulta insuficiente, ya que hasta 2025 no estarán disponibles en todos los modelos, mientras que la fabricación de diésel y gasolina se alargará sin una fecha final definida.

Por este motivo, Greenpeace considera que PSA debe acelerar sus planes de electrificación, aprovechando que las nuevas plataformas de producción multienergía instaladas en Vigo ya permiten producir vehículos más limpios. Un cambio necesario no solo para cumplir con los objetivos de emisiones, sino también para evitar la obsolescencia de una marca que genera más de 5.000 empleos directos en Vigo.

Este informe se presenta a las puertas del Salón Internacional del Automóvil en Frankfurt, que reúne a grandes fabricantes y políticos en la mayor exposición del mundo. El 14 de septiembre Greenpeace acudirá junto a otros grupos a una marcha masiva a la entrada del Salón, exigiendo una rápida transición a un transporte sostenible.

Notas

[1] Informe elaborado conjuntamente por Greenpeace Este Asiático (Seúl) y Greenpeace Alemania.

[2] La huella de carbono de las compañías abarca las emisiones durante el ciclo de vida de los vehículos producidos en 2018. Para su cálculo, se emplean los datos de ventas globales, las emisiones del catálogo de cada fabricante, así como los datos de fabricación, reciclaje y producción del combustible. Este informe ha utilizado los datos oficiales siempre que estén disponibles, disponiendo de otras fuentes cuando ha sido necesario. Más detalles sobre la metodología en el capítulo 2 del informe completo.