Sombras sobre el anuncio de Ábalos: «arranca la liberalización ferroviaria»

La operadora francesa OUIGO entra en España. Es una de las marcas de la ferroviaria SNCF, y ofrece alta velocidad a bajo coste. Este lunes ha comenzado sus viajes comerciales con un recorrido entre Madrid y Barcelona, con parada en Zaragoza. La directora general de Ouigo España, Hélène Valenzuela, ha destacado la apuesta de la compañía francesa por ser un «catalizador de la economía española y funcionar como palanca para la recuperación», y añade que «estiman un impacto económico de alrededor de 320 millones de euros para los próximos diez años en la economía de Zaragoza y Aragón».

El ministro Ábalos asegura que “la liberalización beneficiará a los usuarios, que tendrán más opciones para viajar y a precios más bajos”, pero este proceso que puede ahondar en la progresiva privatización de transporte ferroviario plantea sombras proyectadas desde una experiencia que marcó al Reino Unido. La medida es la trasposición hispánica del llamado Cuarto Paquete Ferroviario, que obliga a los Estados miembro de la Unión Europea a liberalizar el sector, como ya se hizo con el transporte de mercancías por ferrocarril.

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— Azote Ferroviario (@AzoteFerroviar1) May 10, 2021

El desastroso modelo Británico

El modelo de privatización ferroviario británico iniciado por el gobierno conservador de Margaret Thatcher y John Major en 1994 prometió que la liberalización y la competencia garantizaría mejoras en todos los servicios de tren entonces estatales. Diversos operadores privados utilizan hoy la red ferroviaria pública pero, según un informe de 2012, «Rebuilding rail, del Transport for the Quality of Life«, la competencia privada ha resultado justo lo contrario que se prometió, pues a la larga empeoraron los servicios y aumentaron los costes y, por tanto, los precios de los billetes: «la fragmentación y la franquicia de servicios de tren han creado muy poca competencia real». En el informe se concluye igualmente que el gasto público en la gestión de los ferrocarriles británicos privados duplica el coste del viejo sistema público. Entre 1990-1994 costó unos 2.400 millones de libras (2.900 millones de euros). En los últimos cinco años ha costado 5.400 millones de libras (6.500 millones de euros). Es decir, la privatización le cuesta al contribuyente 1.200 millones de euros al año. «Esto parece ser achacable principalmente al mayor coste de administración y ejecutivos, que ha subido el 56% desde los años de la British Rail». Como resultado, en el Reino Unido aumentó el coste medio de viajar en tren un 17% desde la privatización.

Propaganda de RENFE para anunciar la liberalización del ferrocarril

Renacionalizaciones parciales en Reino Unido desde 2020

La tendencia en el Reino Unido es hoy la inversa. 25 años después de su privatización, el año pasado se inició la desprivatización de parte del ferrocarril. En enero de 2020 el gobierno británico conservador anunció que la compañía Northern Railway volvería a ser pública. Así, mientras varios países de la UE abren sus vías a operadores privados, Reino Unido, pionero en la privatización renacionalizará. A finales de 2020 el sector ferroviario británico vivió largas huelgas convocadas por el Sindicato Ferroviario, Marítimo y de Transporte (RMT) en la South Western Railway (SWR), una de las principales operadoras de la red británica, en la que una treintena de compañías se reparten el transporte de pasajeros. Las causas incidían en la precarización progresiva del empleo: la decisión de la empresa de que fueran los conductores quienes se encarguen de gestionar las puertas de los convoyes, y no personal a bordo como hasta ahora. Aumentaban las funciones de los trabajadores y el empeoraban las condiciones laborales.

El colectivo Action for Rail, defensor de la vuelta a manos públicas del ferrocarril, con datos hasta 2017, cuantifica que los subsidios públicos al sistema de tren británico crecieron un 300% desde la privatización del servicio y que el 90% de las inversiones fueron pagadas por el contribuyente, no por las empresas que explotan las líneas. Además, los precios por trayecto aumentaron un 117% entre 1995 y 2015, según denuncia esta plataforma, y el coste total de operar el sistema de ferrocarril se duplicó en diez años, pasando de 2.400 millones de libras en el período 1990-95 a 5.400 entre 2005 y 2010, a la par que crecían un 56% de media los salarios de los directivos.

Juego de Trenes

OUIGO es la primera de varias operadoras que competirán con Renfe por las líneas de alta velocidad más rentables. De momento, ofrece desde este lunes cinco servicios de ida y otros cinco de vuelta entre Madrid-Barcelona, con paradas en Zaragoza y Tarragona. En principio, dos nuevas compañías ofertarán billetes de alta velocidad: la francesa SNCF e Intermodalidad de Levante (Ilsa), un consorcio integrado por Air Nostrum y Trenitalia, que llegará en marzo de 2022. La reducción de personal en el AVLO, el tren de bajo coste de RENFE, reduce gastos eliminando además el servicio de cafetería y ampliando el número de pasajeros por vagón, reduciendo el espacio por viajero. esta es una de las cuestiones que preocupa a los sindicatos, además de la seguridad. «Entendemos que además del maquinista debe ir otra persona de Renfe a bordo del tren que dé seguridad al pasaje, que pueda atenderle y que las personas que viajan no se encuentren desamparadas», indica Pepa Páez, responsable de Comunicación del sector ferroviario de CC.OO. «Lo que ocurrió en reino Unido a mediados de los años 90 debería haber servido al resto de Europa para no escoge el mismo modelo», argumenta Juan Ramón Ferrandis, coordinador de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril del sindicatos CGT.

En los últimos años, la instauración de los llamados «trayectos protegidos y subvencionados por su importancia estratégica» (OPS) y trenes convencionales significaron la reducción de 40.000 trenes regionales, que dejaron 172 estaciones sin parada y 165 solo con una parada. CGT denunció la pérdida de 5.000 circulaciones en el País Valencià solo desde 2017 y de más de 4.000 circulaciones en la cornisa cantábrica, además de un «constante goteo» en Extremadura, Catalunya y Castilla La Mancha.

La privatización de la red supondría también ahondar en el desmantelamiento de la red convencional menos atractiva en cuanto a beneficio, utilizada en poblaciones con menor demografía, lo que iría en contra de cualquier tipo de estrategia que pretenda corregir la denominada como «España vaciada». Desde CGT ya advertían a finales de 2020 que «la privatización y el desmantelamiento del tren convencional están unidos: el Estado, como garante de la movilidad, tiene que garantizar que las líneas están en perfectas condiciones de calidad y seguridad, y si entra la liberalización, vamos a tener que seguir manteniendo esas líneas, pero además pagaremos los beneficios a las empresas privadas. Es una regla de tres muy sencilla: tendremos que pagar muchos más impuestos para mantener el servicio».

Liberalizaciones que ya incrementaron los precios al consumo en España

En octubre de 1996, el ministro de Industria y Energía, Josep Piqué, aseguraba en una entrevista publicada en La Vanguardia, que empezaba «la revolución eléctrica para bajar los precios y ganar competitividad». El último capítulo de varios años de incremento en la factura de la luz lo vivimos este mes de abril con la mayor subida de la historia, un 46,4 % para el usuario medio, según un análisis de la organización de consumidores FACUA, que señala que la factura ha aumentado 26 euros con respecto al mismo mes del año pasado.