Ecologistas presenta alegaciones al Plan de Mejora de Calidad del Aire de la Zona Industrial de la Bahía de Algeciras

Estudio de la Universidad de Cádiz sobre el transporte marítimo es uno de los promotores del desarrollo económico de los países al ser el principal agente del comercio entre las naciones durante muchos años. Más concretamente, entre el 80% y el 90% del comercio mundial se realiza por transporte marítimo. Ser una forma eficiente de energía en comparación con el transporte por carretera y aéreo es una razón importante para el uso masivo del transporte marítimo. Como consecuencia de este uso masivo, el mayor consumidor de combustible en la industria del transporte es el transporte marítimo internacional. La Organización Marítima Internacional (OMI) afirma que los buques consumen aproximadamente 300 millones de toneladas de combustibles fósiles al año. La alta cantidad de consumo de combustibles fósiles conduce a una alta cantidad de emisiones. La alta cantidad de consumo de combustibles fósiles conduce a una alta cantidad de emisiones. Las emisiones nocivas de origen marítimo se deben principalmente al uso de este tipo de combustibles. Actualmente el 72% del consumo de combustibles fósiles es fuelóleo pesado (HFO), el 26% es gasóleo marino (MDO) y el 2% es gas natural licuado (GNL). La cantidad de combustible consumido provoca directamente tanto gases de efecto invernadero (GEI) contaminantes del aire que influyen en el cambio climático como emisiones reguladas, óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx), y partículas (PM) que influyen en la salud humana. Según el Cuarto Estudio 2020 de la OMI sobre los GEI, el transporte marítimo total (internacional, nacional y pesquero) emitió 1.076 millones de toneladas de gases de efecto invernadero (incluyendo CO2, CH4 y N2O), lo que significa un aumento del 9,6% en comparación con las emisiones de 2012. Según la Agencia Europea de Energía (AEMA), el transporte marítimo fue responsable del 1,94% de monóxido de carbono (CO), el 20,98% de óxido de nitrógeno (NOX), el 11,80% de óxido de azufre (SOX), el 4,63% de partículas (PM10) y el 8,57% de partículas (PM2.5) en 2019. El transporte marítimo es responsable de alrededor del 3,1% del total de emisiones de CO2 en todo el mundo. Además, la participación en las emisiones antropogénicas mundiales del transporte marítimo aumentó del 2,76% en 2012 al 2,89% en 2018. Si no se adopta ninguna medida para mitigar las emisiones del transporte marítimo, se espera que aumente en un 150-250 % de las emisiones para 2050.

Es por ello, que la mitigación de las emisiones nocivas de gases de escape del transporte marítimo sigue siendo un desafío para la industria. Desde este punto de vista, la Organización Marítima Internacional (OMI), que establece las normas del sector, está introduciendo normas más rigurosas para el futuro del transporte marítimo [12,13] en el marco del Convenio internacional para la prevención de la contaminación por los buques (MARPOL).

En este sentido, la profesora Dra. Vanessa Durán-Grados, actual directora de la Escuela de Ingenierías Marina, Náutica y Radioelectrónica de la UCA y el profesor Juan Moreno-Gutiérrez, acreditado como Profesor Emérito aunque no forma parte de ningún cuadro docente estatutario de ninguna Universidad, llevan más de 15 años trabajando en este ámbito y han publicado varios artículos en revistas de reconocido prestigio, como pueden ser Energy, Environment International, Science of the total Environment y Marine Pollution Bulletin recientemente.

Para conocer la influencia del transporte marítimo en la salud humana hay que aplicar tres tipos de modelos totalmente distintos basados en algoritmos reales pero imposible de desarrollar sin conexión entre los tres.

El primero de ellos sería el modelo para cuantificar emisiones de todos los productos que emiten al exterior las instalaciones energéticas de los barcos. En los inventarios de emisiones  publicados a nivel internacional se utilizan varios modelos aunque mayoritariamente los más utilizados son el modelo STEAM (EPA) y el modelo STEEM(Instituto Meteorológico Finlandés). La profesora Durán y el Profesor Moreno son coautores de un artículo publicado en el año 2015 en la revista ENERGY en el que se hace un inventario de emisiones del Estrecho de Gibraltar comparando nueve modelos distintos. En el año 2020 ambos profesores son únicos autores de un artículo publicado en la revista SCIENCE OF THE TOTAL ENVIRONMET en el que aplican un modelo propio(SENEM) validado en los buques Ro-Ro que transitaron por el Estrecho de Gibraltar durante el año 2017. Recientemente (Mayo 2023) son también únicos autores de un artículo publicado en la revista Marine Pollution Bulletin en el aplican un nuevo modelo (SENEM1) a todo el tráfico marítimo del Estrecho de Gibraltar (más de 110.000 tránsitos) con el objetivo de demostrar las ventajas medioambientales que se obtendrían en el caso de declararlo como zona de control ambiental(ECA). Las ECA´s, son zonas en las que las emisiones de los compuestos nocivos para la salud humana como son los Óxidos de Azufre, Óxidos de Nitrógeno y Partículas están limitados. Esto se debe precisamente al carácter nocivo de estos contaminantes.

Los resultados del modelo de emisiones son los que sirven como datos de entrada en los modelos de calidad de aire de los cuales también existen varios. En los estudios de calidad del aire realizados por la profesora Durán y el Profesor Moreno, se ponen de manifiesto la gran importancia que ejercen las emisiones procedentes del transporte marítimo en la calidad del aire. Concretamente, se desarrolló un estudio junto con la Universidad de Oporto y el Instituto de Meteorología finlandés y se aplicó a toda la Península Ibérica como punto central en la conexión del tráfico marítimo entre América, África y el resto de Europa; fue publicado en la revista Atmospheric Chemystric and Physic en Agosto de 2020. En este caso se aplicó el modelo European Monitoring and Evaluation Programme (EMEP/MSC-W) considerando las situaciones de sólo emisiones terrestres y otra teniendo en cuenta las emisiones de los barcos con simulaciones de hasta 400 km. desde las costas. Cuando se tuvieron en cuenta las emisiones de NOx y SOx procedentes de los barcos estas aumentaron un 45% y un 62% respectivamente. Comparadas con las del transporte rodado, las de los barcos fueron 1,1 y 51,3 veces superiores. Las concentraciones más altas se encontraron en el Estrecho de Gibraltar y en la parte del Mediterráneo próxima a las costas africanas.

Se completó este estudio con un artículo publicado en la revista Environment International titulado “  Estimating the health and economic burden of shipping related air pollution in the Iberian Peninsula”. Los estudios epidemiológicos han establecido asociaciones entre la reducción de la esperanza de vida, la mortalidad prematura y la morbilidad por enfermedades cardiovasculares, cerebrovasculares y respiratorias causadas por la exposición a largo plazo a PM2.5.

Se utilizaron funciones log-lineales basadas en los riesgos relativos de la OMS-HRAPIE para PM2.5 y NO2 de mortalidad y morbilidad por cualquier causa, y funciones integradas de exposición-respuesta para la mortalidad por causa específica de PM2.5,  para calcular la carga excesiva de enfermedad. El número de muertes y años de vida perdidos (YLL) debido a las emisiones relacionadas con los buques de NO2 fue similar al de las emisiones relacionadas con los buques de PM2.5. Se estima que las muertes prematuras por todas las causas atribuibles a las emisiones relacionadas con los buques PM2.5 representaron un aumento medio del 7,7% para la Península Ibérica en comparación con el escenario sin contribución del transporte marítimo. Los costes fueron alrededor de 9.100 millones de € / año (para el enfoque de valor estadístico de vida (VSL) y 1.825 millones de €/ año  para el enfoque de valor de un año de vida (VOLY) estimados para los contaminantes PM y NOx.

En cuanto al número de defunciones/100.000 habitantes, las mayores contribuciones se encontraron para la mortalidad por todas las causas NOx contaminación atmosférica relacionada con los buques con contribuciones de 36,5 muertes/100.000 habitantes, 48,8 muertes/100.000 habitantes y 57,5 muertes/100.000 habitantes en Barcelona, Valencia y Algeciras, respectivamente. Para todo tipo de mortalidad causada por  PM2.5, se encontraron contribuciones de 12,5 muertes/100.000 habitantes, 20,4 muertes/100.000 habitantes y 24,1 muertes/100.000 habitantes para Barcelona, Valencia y Algeciras, respectivamente.

Se puede comprobar como el Estrecho de Gibraltar es la zona que mayores problemas acarrea en cuanto a contaminación atmosférica se refiere. Todo esto, sin tener en cuenta las emisiones que provienen del Puerto de Algeciras cuando los barcos están atracados, máxime si se tiene en cuenta que la maquinaria portuaria produce el 50% de las emisiones totales del Puerto.

El último artículo escrito por el Profesor Moreno y la Profesora Durán, y publicado en la revista Marine Pollution Bulletin , pone de manifiesto el alto beneficio que supondría en lo que a reducción de emisiones se refiere, declarar el Estrecho de Gibraltar como zona de Control Ambientas (ECA). Urge, por tanto, tomar las medidas pertinentes para que se realice un inventario de emisiones y una cuantificación de concentración de contaminantes en la atmósfera procedente del transporte marítimo así como un estudio epidemiológico de la zona.

Por otra parte, Verdemar ecologistas en Acción considera que sí existen efectos significativos sobre el medio ambiente y la salud de las personas procedentes de la industria pesada que no se han resuelto. Es por lo que hemos insistido en que se tomen en cuenta los estudios que exponemos.