Adelante Andalucía registrará la Proposición de Ley de Movilidad Sostenible para que “Andalucía se ponga al día en la lucha contra el cambio climático”

1. Esta ley debería haber iniciado su tramitación parlamentaria en la penúltima legislatura, ya que su anteproyecto se ultimó en diciembre de 2014. Sin embargo, ni entonces ni en la pasada legislatura, el PSOE tuvo voluntad política de abordar este tema fundamental en sede parlamentaria. En lugar de ello, el anterior gobierno optó por tramitar la Ley de Cambio Climático, teniendo escaso sentido hacerlo sin haber definido con carácter previo el cauce normativo para garantizar una vertebración y ordenación del territorio adecuadas, que incidan en las emisiones contaminantes provocadas precisamente por un modo de movilidad insostenible y que, sólo en las grandes áreas metropolitanas, provoca el 40% de las emisiones contaminantes que tanto tienen que ver con el cambio climático y el calentamiento global.

1.a. Igualmente, el nuevo gobierno se apresuró a anunciar, ya desde la propia sesión de investidura, una reforma de la ley de ordenación del territorio de Andalucía que, combinada con el anuncio también realizado de incrementar la oferta de venta de suelo público, refuerza la necesidad imperiosa de tramitar esta ley. También por la apelación a la CPP como modelo de financiación preferente para la activación de la obra pública, algo que se aparta de las recomendaciones de la Cámara de Cuentas y de la UE, que de manera expresa ha puesto en evidencia los sobrecostes inasumibles de este modelo mal llamado de colaboración.

2. El modelo de ciudad dispersa y especializada que se ha consolidado en Andalucía, caracterizado por una movilidad no sostenible, provoca:

El deterioro de la calidad del aire. Esto conlleva efectos sobre la salud, tales como alergias, enfermedades respiratorias o afecciones de carácter cancerígeno.

El deterioro de la salud de la población debido al ruido.

• Sedentarización.

• Pérdidas económicas, provocadas por el tiempo consumido debido a la gestión del tráfico, a lo que hay que sumar factores como las horas de trabajo perdidas al año, el gasto de combustible o el déficit de producción.

3. Ante esta situación, la Ley de Movilidad Sostenible plantea el desarrollo de modelos de ciudades que minimicen la necesidad de desplazamientos urbanos y, en todo caso, favorezca la peatonalización, el uso de la bicicleta y el transporte público. Por tanto, sus objetivos prioritarios son los siguientes:

Reducción del impacto ambiental que provoca la movilidad de las personas y las mercancías en Andalucía, para contribuir a la lucha contra el cambio climático, el ahorro y la eficiencia energética y a la reducción de la contaminación acústica y atmosférica.

Recuperación de la ciudad compacta, que planifica su crecimiento con perspectiva restrictiva, evitando la dispersión de centros generadores de movilidad que consumen suelo y recursos de manera excesiva, y que obligan a establecer nuevos accesos que incitan justo al crecimiento del tráfico rodado.

3.1. Su aprobación y desarrollo favorece la creación de empleo. Un empleo no sólo vinculado a la construcción misma de las infraestructuras, sino a nuevos sectores económicos beneficiados por este cambio de paradigma en la movilidad. El aprovechamiento del valor añadido de la cadena logística, mediante el incremento del transporte ferroviario de mercancías, es una muestra de las posibilidades económicas reales de apostar decididamente por inversiones rentables en términos sociales y medioambientales.

4. Su desarrollo se plantea, principalmente, a través del desarrollo de los siguientes planes de movilidad, con la siguiente estructura jerárquica: en cuya cúspide se encuentra el Plan de Movilidad Sostenible de Andalucía, en un segundo escalón los Planes Territoriales de Movilidad Sostenibles de las Aglomeraciones Urbanas de Almería, Bahía de Cádiz, Campo de Gibraltar, Córdoba, Granada, Huelva, Jaén, Málaga y Sevilla, así como de cualquier otro ámbito que acuerde el Consejo de Gobierno y, en un tercer escalón, los Planes de Movilidad Sostenible de los centros generadores de movilidad, que aunque se corresponden con un ámbito sectorial y no territorial, deben respetar las determinaciones de los restantes planes.

4.1. Los planes de movilidad sostenible contendrán Disposiciones, Directrices y Recomendaciones, con distinto grado de vinculación para sus destinatarios, estableciéndose la necesidad de que las determinaciones de los Planes de Movilidad Sostenible queden incorporadas a los instrumentos de planificación territorial y urbanística, así como a los restantes instrumentos de planificación sectorial En todos ellos, con independencia del ámbito territorial, como son el diagnóstico de la situación de la movilidad en el respectivo ámbito y su evolución previsible, los objetivos concretos a lograr en materia de movilidad sostenible en relación con los indicadores de movilidad recogidos en el artículo 21 de esta Ley, un estadio económico-financiero que contemple los instrumentos de financiación de las actuaciones contempladas en el Plan así como un análisis de los costes y beneficios económicos, sociales y ambientales del mismo y, finalmente, los procedimientos para su seguimiento, evaluación y revisión.

4.2.  Otras medidas a destacar referentes a la gestión de la demanda son la referida a la reserva de espacio para bicicletas en los vehículos de transporte público colectivo o la obligación para los edificios residenciales de contar con aparcamientos para las bicicletas.

¿Por qué en Granada?

Granada no puede entenderse sin su área metropolitana. En la ciudad residen alrededor de 230.000 personas, y en los 34 municipios colindantes que conforman el área metropolitana son unos 350.000. En las últimas décadas tanto las administraciones públicas como los operadores privados de suelo y vivienda han configurado un territorio dependiente del uso masivo del coche: pueblos dormitorios entrelazados por autovías, grandes superficies comerciales, y un turismo masivo que ha gentrificado el centro y ha provocado un agudo trasvase de población desde el centro de Granada hacia los municipios de su entorno.

En los primeros años de este siglo se inició la peatonalización del centro y del casco histórico de la ciudad y en las vías principales que atraviesan el centro sólo se permitió el paso a bicis, motos, transporte público y coches de residentes. Sin embargo, paralelamente proliferaron numerosos aparcamientos subterráneos en el centro que atraían al creciente número de vehículos particulares de quienes se habían marchado a vivir a los pueblos dormitorio.

Como resultado de todo ello, se mantiene por encima del 70% el número de desplazamientos entre los municipios del área metropolitana, casi todos ellos para acudir al trabajo. De cada cuatro coches que circula por Granada, cuatro provienen o van hacia su área metropolina.

A finales de los años noventa se publicaron dos planes para la construcción de vías ciclistas (el proyecto Ciclópolis y el Plan Director de la Bici), pero ninguno de ellos llegó a implementarse en su totalidad, como tampoco sucedió con el Plan Andaluz de la Bicicleta aprobado ya en 2014.

Actualmente la ciudad cuenta con unos 20 kilómetros de vía ciclista segregada, con algunos tramos de carril bici bidireccional y, en algunos casos, carril bici unidireccional. El diseño original del Plan ha sido modificado para hacerlo más seguro para ciclistas y peatones, y las disputas entre administraciones y la falta de apuesta presupuestaria decidida no han permitido desplegar una verdadera red que garantice el incremento paulatino de los desplazamientos y su potencial real de vertebración urbana sostenible.

El Metro, obra polémica, larga y costosa, en su escaso año y medio de funcionamiento ha puesto en evidencia sus aspectos positivos, pero aún requiere mejoras y valoraciones claras a futuro, dado que su ampliación para llegar a todos los pueblos que lo reclaman es un importante desafío, al tiempo que un asunto crucial para la ciudad y su entorno.

Por su parte, el modelo de ciudad y la aglomeración creciente en su entorno genera problemas de movilidad importantes. En Granada se ha producido, como señalábamos, una dispersión de lo que la Ley denomina “centros generadores de movilidad”, clave de las consecuencias que provoca el modelo de ciudad dispersa y especializada. Es el caso del centro comercial Nevada, que produce atascos que colapsan su entorno. Igualmente sucede con el Parque Tecnológico de Salud. La ubicación de ambos ejemplifica la necesidad de planificar la ordenación urbanística con una visión de conjunto tendente a limitar el alejamiento de los edificios que concentran servicios educativos, comerciales o de cualquier otro tipo.

* Esta ley obliga a que los proyectos de obras de nuevas infraestructuras estén acompañados de informes que clarifiquen su verdadera utilidad, sus costes y el número de externalidades que pueden tener aparejadas. De este modo se evitará la ejecución de proyectos de altos costes económicos y medioambientales, y se fomentará una cultura de la evaluación previa que irá decantando de manera paulatina las inversiones en favor de obras sostenibles, de menor impacto y más eficientes social, económica y urbanísticamente.

Granada por tanto, aislada ferroviariamente, mal planificada para desincentivar de forma paulatina el uso del vehículo particular, sin una malla ciclista adecuada, y “atrapada” entre carreteras que den acceso a su entorno y a ella misma, ilustra la necesidad imperiosa de dar un impulso legislativo a la movilidad sostenible, de planificar de forma coordinada entre todas las administraciones la mejora de su accesibilidad presente y de la vertebración de su área metropolitana futura. La calidad de vida de sus habitantes y las expectativas de quienes la visitan no pueden verse comprometidas por insistir en un desarrollo urbano desde todo punto de vida insostenible.