El gas natural en el transporte marítimo europeo: 22.000 millones de dólares para reducir solo un 6 % las emisiones de carbono

El transporte marítimo global es responsable de hasta el 3 % de las emisiones de ​gases de efecto invernadero (GEI​)​ si no se toman medidas climáticas adicionales. Este porcentaje podría incrementarse hasta un 14 % en el 2050. Los efectos de estas emisiones sobre la salud de la población y sobre el clima tendrían consecuencias devastadoras.

La Organización Marítima Internacional (OMI) acordó en abril que el transporte marítimo internacional debía,​ como mínimo,​ disminuir a la mitad sus emisiones para el 2050 pero sin establecer ninguna medida para lograrlo. ​Por otro lado, desde el sector gasístico y las administraciones​​ se promueve el Gas Natural Licuado (GNL) como la solución que descarbonizará ​la industria naviera. ​

Sin embargo​, un estudio independiente realizado por la consultoría UMA para la federación europea Transport & Environment (T&E), de la que forman parte Ecologistas en Acción, Ecodes y Ecounion, señala que las estructuras necesarias para sustituir el transporte marítimo de diésel por GNL costarían a Europa 22 mil millones de dólares y se reducirían, como mucho, un 6 % las emisiones de GEI en el 2050. En la actualidad, Europa ha gastado 500 millones de dólares en infraestructuras de GNL para alimentar sus embarcaciones.

Según el estudio, el escaso ahorro de emisiones se anularía por el crecimiento del comercio marítimo, incluso antes de considerarse las emisiones de metano. Un reciente estudio estadounidense desveló que las emisiones por filtración de metano eran un 60 % más altas que las previamente estimadas. La Directiva Europea de las Infraestructuras de Combustibles Alternativos de 2014 requiere que sus Estados miembro construyan una extensa red de infraestructuras de GNL por todos sus puertos, allanando el camino para un mayor mercado de GNL.

En palabras de Carlos Calvo Ambel, portavoz de Transport & Enviroment en España, “el GNL no es un combustible de transición, es una distracción cara, que dificultará a la Unión Europea cumplir con sus objetivos climáticos de transporte marítimo y que no reducirá la dependencia de importaciones de gas de Rusia». La solución más inmediata que solicitamos al Gobierno español es que se promueva un Área de Control de Emisiones que limite el uso de combustibles a un máximo de 0,1 % de contenido de azufre en masa (en comparación al 3,5 % en puertos españoles). Según María García, portavoz de Ecologistas en Acción, «esta regulación ya existe en los Estados costeros del norte de Europa y ha logrado reducir las emisiones de los barcos hasta un 50 % y unos beneficios socioeconómicos asociados valorados en miles de millones de euros. No implica inversiones y no vemos justificación para seguir retrasando su implementación en el sur de Europa».

Por su parte, Alejandro González, portavoz de Ecounion, señala que «la regulación debe acompañarse de tecnologías eficaces en la reducción de emisiones como la conexión a la red eléctrica local cuando los barcos atracan en el puerto o las infraestructuras de hidrógeno líquido. Por ello, Europa debe abandonar el mandato de infraestructuras de GNL en sus puertos».

El estudio concluye que las inversiones que se hagan en infraestructuras de GNL con expectativas de proveer a un gran mercado marítimo, que más adelante requerirá la reconversión a tecnologías de 0 emisiones como el hidrógeno, el amonio o la propulsión eléctrica para lograr de forma efectiva la descarbonización del sector, dejarán a su paso importantes activos de GNL en desuso en 2050 (alimentadores, barcazas y tanques de almacenamiento).

Por su parte, ​Míriam Zaitegui, portavoz de ​Ecodes, apunta que «el supuesto envite por el gas que desde hace años se prodiga no se está materializando”. Según ​Zaitegui,​ «el problema no es la infraestructura de suministro que puede hacerse desde camiones si fuera necesario. En Barcelona de un tráfico de 8.976 buques en 2017, ninguno tiene motor principal a gas natural. Tan solo dos han recibido bonificación por un motor auxiliar a gas. Adaptar los barcos a gas no siempre es posible y exigiría enormes inversiones económicas que el sector no está haciendo. Tampoco en la mayoría de barcos de nueva construcción que las navieras tienen encargados».

Carlos Calvo (T&E) concluye: «El gas natural licuado no es una alternativa para responder al reto del cambio climático como prueba el estudio. Desde las organizaciones pedimos a los gobiernos que dejen de utilizarlo como cortina de humo para la inacción y la falta de regulación para proteger la salud humana y cumplir el urgente reto de descarbonización del sector».