Redacción • Euskal Herria • 17/02/2017

Donostiako Metro-Pasanteari buruzko hainbat txosten, eskari induzituaren azterketa eta justifikazioren inguruan

Donostialdeako Metroaren inguruko eskari-azterketen jarioak ez du etenik, baina tamaina hortako azpiegitura baten beharra erakutsi ordez, behin eta berriz harrituta uzten gaituzte.

2011. urtean, errealitatetik kanpo zeuden hazkunde demografiko eta ekonomikoetan oinarrituta egin zuen Jaurlaritzak Donostialdeako Metroaren lehenengo Bidegarritasun Azterketa: 33 milioi bidaiari aurrikusten zituen. 2014 urtean, ostera, 24 milioira gutxitu zuen kopuru hori Eusko Jaurlaritzak berak eskari-azterketa berri batean. Eta 2017an, beste 5 milioi bidaiari baino gehiago galdu ditu, Gipuzkoako Garraioaren Lurralde Agintaritzak (GGLA) Donostiako metroaren pasanteari buruz berriki agindu duen azterketan: izan ere, txosten honek 19 milioitan zenbatzen du obra hori eginez gero EuskoTrenek Gipuzkoa osoan duen sarean aurrikusitako bidaiarien kopurua.

Azken txosten honetan antzeman ditugun gauza batzuk aipagarriak dira:

· GGLA-ren txostenaren izenburua “Garraio publikoaren planifikazio intermodala Gipuzkoan” bada ere, esan beharra dago garraio publikoko sistema desberdinen arteko koordinazio eta planifikazio intermodalaren erabateko gabezia dela, hain zuzen, Donostialdeko Metroaren egitasmoaren ezaugarririk behinena. Honi dagokionean, GGLA-ren txostenean Loiolako Erriberetako interkanbiadorea (EuskoTren eta Renfe-ren artean aldatzeko gunea) ezabatu egin dela azpimarratu behar da gainera: txostenak ez du gune intermodal bakar horren inguruko aipamen batere ere egiten, eta aztergai duen sarearen irudietan ere ez da inon ageri(2 eta 3 irudiak).

· Txostenak dio EuskoTrenen bidaiarien kopurua eguneko 28.894 erabiltzaile gehiagorekin emendatuko litzatekeela (1 irudia), BAINA 28 mila horietatik, 14.489 bidaiari –hau da, erdia—gaurregun garraio publikoko beste bideak erabiltzen dituzten bidaiariak dira (hartara, ez da zuzena esatea egun betegabeko premiak edo eskariak asetzera datorrenik). Aldiz, metroaren pasanteak garraio publikoaren beste sistemen kaltetan izango lukeen eragina nabarmentzen da berriro ere. Batipat Dbus litzateke kaltetuena. Gauzak horrela, “intermodalitatea”z hitzegitea engainu bat da.

· Bigarren irudian ikusten denez, azpiegitura honek soilik 4.399 erabiltzaile bereganatuko lituzke ibilgailu pribatua erabiltzen dutenen multzotik: hau da, Donostialdean egunero autoan egiten diren joan-etorrien %1a apenas bereganatuko lukeen –edota Donostiako udalerrian autoan egiten diren joan-etorrien %1’5 inguru. Honek agerian uzten du zenbait politikarik obra hau zuritzeko asmoz erabili ohi duten amarrua. Hori gutxi balitz, gaurregun oinez eta bizikletan egiten diren joan-etorrietatik egunero 2.018 erabiltzaile bereganatuko lituzke metroaren pasanteak, txostenean esaten denez. Ondorioa honako hau da: Pasantearen megaproiektuak ibilgailu pribatuaren erabilera sustatzen jarraitzen duen mugikortasun eredu zaharkitu bati erantzuten dio, eta ez da mugikortasun urbanoa hobetzeko egitasmo eraginkor bat.

· Beste gai garrantzitsu bat argitu behar da gero: txostenak eguneko 7.047 bidaietan zenbatzen du “mugikortasun induzitua” esaten dena (hau da, egitasmoarekin eragingo liratekeen joan-etorri berrien kopurua), baina kopuru horren zati ez-jakin bat EZ zaio metroaren pasanteari lotzen, EuskoTrenen gaurregungo instalazioekin ahalbidetu daitezkeen frekuentzien hobekuntza bati baizik. Honi gagozkiola, metroaren pasanteak EuskoTrenen eskualdeko zerbitzuen frekuentzietan ez lukeela hobekuntzarik ekarriko erakusten du txostenak: soilik Lasarte-Errekalde-Donostia ibilbidean eta neurri oso txiki batean handituko litzateke frekuentzia (ikus 2 taula, 4 orrialdean). Aldiz, eskualdeko gainerako ibilbide guztietan zerbitzuek gaurregun dauden bezala segituko lukete.

· Azkenik, galdera ikur handi bat agertzen da: izan ere, Donostiako pasantearen Erdialde-Kontxako geltokian 2011ko Bideragarritasun Azterketak 9.940 bidaiari eta 2014ko Eskari-Azterketak 8.844 bidaiari zenbatzen zituzten artean (3 irudia), orain 24.728 bidaiariraino izugarri igo du GGLA-ren txosten berriak aurrikuspen hori… Nola izan daiteke, ordea, Erdialdeko geltokiko bidaiari kopuruaren aurrikuspena %250 baino gehiago igotzea? Alderaketa bat egitearren, esan dezagun Bilboko Metroan erabiltzaile gehien dituen Moyua-ko geltokian eguneko 19.000 bidaiari inguru mugitzen direla.

Txosten guztietan, baita obra honen bultzatzaileentzat baikorrenak izanda ere, metroaren pasantea apustu erratua dela antzematen da, beste garraiobide publikoetan izango lukeen eragin kaltegarria nabarmentzen delako. Honi dagokionean, Donostiak garraio publikoko sare nahiko ona du eta badira hori hobetzeko proposamen eraginkorrago eta inpaktu sozial nahiz kostu ekonomiko askoz txikiagoa duten aukerak. Urrunago joan gabe, Donostiako 2008-2024 Mugikortasun Jasangarrirako Planak ez du inondik inora Metroaren Pasantea egitea aurrikusten: garraio publikoa hobetzeko Dbus-en autobus linea nagusien eta Topoaren arteko koordinazioa eta osagarritasuna lantzea proposatzen du; hots, Topo-Bus aldaketa guneak sortzea, EuskoTrenen eta eskualdeko bus zerbitzuen erabiltzaileei hiriko autobusetara aldatzea errazteko. Era honetan, auzo guztietara eta lantokietara garraio publikoaren irisgarritasuna hobetuko litzateke. Helburua ez da metro-pasantearen egitasmoak bezala mugikortasun handiagoa “induzitzea”, garraioa lasaitzea baizik.

Berriro ere, egitasmoa gelditzeko eta ikuspegi sozial, ekonomiko eta anbientaletik Donostiarako mugikortasun eredu egokienaren inguruan eztabaida partehartzaile eta garden bat ireki dadin eskatzen dugu.

Metroaren pasantea gelditzeko Satorralaia bizilagunen mugimendua

Harremanetarako tlfnoak: 620714054 (gaztelera) – 695715510 (euskara)

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Español;

Sobre informes, estudios de demanda inducida y justificaciones de la Pasante del Metro de Donostialdea

La sucesión de informes de demanda de usuarios del Metro de Donostialdea, que se suponen que deben mostrar la necesidad de una infraestructura de esta magnitud, no dejan de sorprendernos.

El primer Estudio de Viabilidad, realizado en 2011por el Gobierno Vasco con unos supuestos demográficos y económicos muy distantes de la realidad, hablaba de 33 millones de usuarios/as. En 2014, el nuevo estudio de demanda realizado por la misma administración reducía esa cifra a 24 millones. En 2017, un estudio sobre la pasante de metro encargado recientemente por la Autoridad Territorial del Transporte de Gipuzkoa (ATTG) reduce en otros más de 5 millones los usuarios/as previstos, puesto que sitúa en 19 millones el volumen de viajeros/as que, de realizarse esa obra, la red de EuskoTren alcanzaría en toda Gipuzkoa.

Vamos a analizar algunas cuestiones interesantes que presenta este último estudio:

· Si bien el informe de la ATTG se titula “análisis de la planificación intermodal del transporte público en Gipuzkoa”, es preciso denunciar la nula coordinación y la falta de planificación intermodal de los diferentes medios de transporte público que caracteriza el proyecto del metro de Donostialdea. Hasta el punto de que el informe ha eliminado cualquier mención al intercambiador de Riberas de Loiola (EuskoTren/Renfe), que ni tan siguiera figura en las ilustraciones de la red que se analiza el informe de la ATTG (ilustraciones 2 y 3).

· El informe prevé que EuskoTren aumente en 28.894 usuarios/as al día (Figura 1), PERO de estos 28 mil, 14.489 (fig.1), es decir la mitad, son viajeros/as que actualmente utilizan otro medio de transporte público (con lo cual, pierde peso el argumento de satisfacer las necesidades o demandas latentes de la población). Una vez más queda demostrado que la afección más importante de la pasante de metro se produce sobre otros sistemas de transporte público. Especialmente Dbus sería la más perjudicada. Hablar en estas condiciones de “intermodalidad” es un engaño.

· En cambio, según se indica en la Figura 2, solo 4.399 usuarios/as provendrían del transporte privado, lo cual supone que la pasante de metro apenas absorbería el 1% de los desplazamientos en coche que se realizan diariamente en Donostialdea –o lo que es lo mismo, alrededor del 1’5% del tráfico rodado en el municipio de Donostia. Esto deja en evidencia la falsedad del argumento con el que algunos políticos intentan justificar esta obra. Encima, según el informe, la pasante de metro captaría 2.018 usuarios diarios a costa de los desplazamientos que actualmente se hacen andando o en bicicleta. Concluyendo: el Megaproyecto de la Pasante responde a un modelo de movilidad caduco en el que se sigue promoviendo el uso del vehículo privado, por lo que no resulta eficiente para el propósito de la mejora de la movilidad urbana.

· A todo esto hay que sumarle una cuestión importante: según el informe, la “movilidad inducida” sería de 7.047 viajes diarios, pero una parte indeterminada de esos desplazamientos de nueva generación NO son atribuibles a la pasante de metro. En realidad, son derivados de una mejora de las frecuencias de EuskoTren que las instalaciones actuales son plenamente capaces de ofrecer. A este respecto, se observa además que la construcción de la pasante solamente ofrecería un ligero aumento de las frecuencias de EuskoTren entre Lasarte-Errekalde-Donostia (ver tabla 2, pag. 4), mientras que los servicios permanecerían igual en todas las demás relaciones comarcales.

· Finalmente, se plantea un serio interrogante: si el Estudio de Viabilidad de 2011 y el Estudio de Demanda de 2014 cifraban respectivamente en 9.940 y en 8.844 los/as viajeros/as esperados en la estación de Centro-La Concha (Figura 3), en el informe de la ATTG la cifra se dispara hasta los 24.728… ¿Cómo puede sostenerse un semejante incremento del 250% en las previsiones de viajeros/as en la estación del Centro? Recordamos que en la estación de Moyua –la más transitada del Metro de Bilbao– se contabilizan alrededor de 19.000 viajeros/as al día.

Los sucesivos informes, incluso los más optimistas para los promotores de esta obra, demuestran que la pasante de metro es una apuesta equivocada y resaltan la afección negativa que tendría en los otros medios de transporte público. En cuanto a esto, Donostia cuenta con una red de transporte público relativamente buena y existen propuestas de mejora más eficaces y de mucho menor impacto social y coste económico. Sin ir más lejos, el Plan de Movilidad Sostenible de Donostia 2008-2024 no contempla en ningún caso la realización de la Pasante de Metro, sino que propone básicamente coordinar y buscar la complementariedad entre las principales líneas urbanas de Dbus y el Topo, creando centros de transbordo (Topo-Bus) que permitan a los usuarios de EuskoTren y de las líneas comarcales transbordar fácilmente al autobús urbano para mejorar la accesibilidad en transporte público a todos los barrios y lugares de trabajo. No se trata de incrementar la movilidad “inducida” como en el proyecto de la pasante de metro, sino de calmar el transporte.

Volvemos pues a reclamar la paralización del proyecto y la apertura de un debate participativo y transparente sobre el modelo de movilidad más sostenible social, económica y ambientalmente en Donostia.

Movimiento vecinal Satorralaia por la paralización de la pasante de metro

Figura 1