Madrid es la ciudad europea con mayor nivel de contaminación por NO2 y mortalidad asociada

“En nuestro estudio las áreas metropolitanas, tanto de Madrid como de Barcelona, se encuentran entre las ciudades europeas con más mortalidad atribuible a dióxido de nitrógeno (NO₂₎ y, más allá de la posición concreta en la que aparecen en el ranking, eso indica que hay mucho trabajo por hacer para mejorar la calidad del aire”, dice a SINC Sasha Khomenko autora principal del proyecto en el Instituto de Salud Global ISGlobal, que ha hecho públicos los datos por ciudades.

El área de Madrid analizada incluye San Sebastián de los Reyes, Rozas de Madrid, Las, Rivas-Vaciamadrid, Pozuelo de Alarcón, Parla, Móstoles, Madrid, Majadahonda, Leganés, Getafe, Fuenlabrada, Coslada, Alcorcón y Alcobendas.

Además de Madrid y Barcelona, para este trabajo han estudiado todas las urbes españolas que han sido definidas como ciudad en la base de datos Europea Urban Audit. En total, estudiaron más de 90.

Las diez ciudades que encabezan la lista de contaminación por NO₂ son: Madrid (área metropolitana), Amberes (Bélgica), Turín (Italia), París (área metropolitana) (Francia), Milán (área metropolitana) (Italia), Barcelona (área metropolitana), Mollet del Vallès (España), Bruselas (Bélgica), Herne (Alemania) y Argenteuil – Bezons (Francia).

“Son localizaciones muy diferentes en cuanto a tamaño, población, situación geográfica y niveles de contaminación. Por tanto, cada una de ellas presenta riesgos diferentes. En general, observamos mayores niveles de NO₂ en aquellas ciudades con mayor densidad de población y niveles más elevados de tráfico dentro de ellas. Este es el caso de las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona”, añade la investigadora.

También hay varias ciudades españolas entre las de menor carga de mortalidad atribuible a la contaminación por NO₂. Ejemplos de estas son Lorca (Murcia) o Ponferrada (León). “En general, son urbes de menor tamaño, con densidades de población más bajas y con niveles de tráfico inferiores a los de las ciudades más pobladas”, argumenta la científica.

Las partículas en suspensión tienen una mayor dispersión

Además del NO_2, los expertos han tenido en cuenta las partículas en suspensión PM_2.5, en las que, además del tráfico, influyen otros factores para su propagación, como son las emisiones de las industrias, las causadas por la calefacción doméstica o la quema de carbón o madera, así como la situación geográfica y meteorológica de cada ciudad. Las PM_2.5 tienen un nivel de dispersión mayor, comparado con el NO₂.

“En el caso de las PM_2.5, observamos mayores niveles y mayor mortalidad asociada en el área metropolitana de Barcelona. Para conocer de manera detallada los riesgos de cada ciudad es necesario un estudio detallado según sus principales fuentes de contaminación, situación geográfica, tamaño, densidad poblacional y factores relacionados con el diseño urbano”, añade.

Las diez ciudades con mayor carga de mortalidad atribuible a la contaminación por PM_2.5 son: Brescia (Italia), Bérgamo (Italia), Karviná (República Checa), Vicenza (Italia), Unión Metropolitana de Alta Silesia (Polonia), Ostrava (República Checa), Jastrzebie-Zdrój (Polonia), Saronno (Italia), Rybnik (Polonia) y Havírov (República Checa).

Las principales fuentes de PM_2.5 en las ciudades incluyen el tráfico rodado, procesos de combustión locales de la calefacción doméstica e industria, así como la quema de carbón y de madera.

Vista de Barcelona desde el Tibidabo. / Pixabay

Mejores resultados en el norte de Europa

En el lado opuesto del ranking figuran las ciudades con menor carga de mortalidad atribuible a la contaminación atmosférica, posiciones de privilegio que ocupan ciudades del norte de Europa, tanto en la clasificación de PM_2.5 como en la de NO₂.

“Estas regiones se encuentran en una posición geográfica que favorece la dispersión de las partículas finas (PM_2.5), por tanto, suelen presentar niveles de PM_2.5inferiores a los de otras ciudades europeas. Además, probablemente influyen otros factores, como la menor densidad poblacional e intervenciones que favorecen la reducción de la contaminación”.

Asimismo, el uso de la bicicleta como medio de transporte es más generalizado y hay una mayor tasa de electrificación de la flota de vehículos. “Sin embargo, no hay una solución única al problema de la contaminación. Cada ciudad es distinta y debe estudiar los factores que más estén relacionados con sus niveles de contaminación, incluidos factores geográficos y meteorológicos, o los que tengan que ver con el diseño urbano y las principales fuentes de emisión, como son el tráfico o las industrias”, concluye.

Como siguiente fase de este proyecto, los investigadores estudiarán las principales fuentes de contaminación de cada ciudad, así como las características urbanas que más influyen. “De esta manera podremos conocer los riesgos de forma más detallada y formular recomendaciones más específicas”, concluye Khomenko.

Un proyecto global

Este estudio forma parte del proyecto Ranking ISGlobal de ciudades y es el primero de una serie de análisis destinados a estudiar el impacto en la salud de diversos factores ambientales propios de la vida urbana.

Los resultados globales indican que si todas las ciudades analizadas fuesen capaces de cumplir con los niveles de PM_2,5 y NO₂ recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS), se podrían evitar 51.000 y 900 muertes prematuras cada año, respectivamente.

“Este es el primer estudio que estima la carga de mortalidad debida a la contaminación del aire a escala de ciudades europeas. Nuestros resultados apoyan la evidencia que indica que no existe un umbral seguro por debajo del cual la contaminación del aire es inocua para la salud”, declara Mark Nieuwenhuijsen, autor sénior del estudio y director de la Iniciativa de Planificación Urbana, Medio Ambiente y Salud de ISGlobal.

Para el investigador este hecho también sugiere «que la legislación europea actual no protege lo suficiente la salud de las personas, por lo que los límites máximos permitidos de NO₂ y  PM_2,5  deberían ser revisados“Esperamos que las administraciones locales puedan usar estos datos para poner en marcha políticas de planificación urbana y del transporte encaminadas a mejorar la salud de las personas”.