La prensa del establishment censura el rescate de las autopistas en quiebra

Se repite la historia: los beneficios se privatizan y las pérdidas se socializan. El gobierno sale otra vez al rescate de las grandes constructoras (Abertis, Acciona, ACS, Ferrovial, FCC, OHL, Sacyr, Azvi, Isolux y Comsa) que no supieron gestionar nueve autopistas deficitarias. En la práctica, también se rescata a los seis bancos acreedores (Santander, BBVA, Bankia, CaixaBank, Sabadell  y Banco Popular) con un montante que podría alcanzar los 5.500 millones de euros según Seopan, patronal de empresas constructoras de ámbito nacional. Esta cifra supera los 5.000 millones que el gobierno Rajoy ha comprometido recortar de los presupuestos generales en 2017 para cumplir con las exigencias de Bruselas. El asunto no parece lo suficientemente trascendente para que los periódicos defensores del establishment político-económico hayan considerado situarlo en sus portadas. Ni El País, ni ABC, ni El Mundo, ni La Razón dedican espacio alguno en sus portadas de esta mañana. Todos ellos mantienen sustanciosas deudas con la banca y/o esta forma parte de los accionistas en los grupos de comunicación propietarios. La Vanguardia le dedica un reducido espacio entre sus contenidos de portada y sólo el gratuito 20 minutos la sitúa como la principal noticia de cabecera del día. 

La mayor parte de los informativos de las televisiones o las radios tampoco priorizan el asunto, o, en todo caso, lo mencionan de pasada. Hay implicados muy poderosos con intereses económicos comunes interrelacionados, razón de sobra para que el negocio de las autopistas pase inadvertido.

En 2014, el gobierno ya intentó el rescate con una fórmula que pasaba por una quita del 50% de la deuda y titularizar el resto de la deuda con un bono a 30 años y un interés del 1% o 2%. Se quería crear para ello una empresa «pública» que absorviera la deuda privada de hasta ocho autopistas. La fórmula no fructificó porque los citados bancos no aceptaron la quita. Según Facua, las constructoras y bancos implicados sobredimensionaron el tráfico que se esperaba para estas vías, que ha caído en más del 50% en los últimos años, así como los sobrecostes derivados de las expropiaciones de los terrenos que atraviesan estas autopistas. La asociación en defensa de los consumidores también remarcó que «el Gobierno volvía a priorizar la salvaguarda de los intereses económicos privados de grandes empresas frente a las necesidades de la mayoría de los ciudadanos, atrapados en situaciones de desempleo o trabajos precarios y con créditos hipotecarios abusivos o ante la imposibilidad de pagar servicios básicos como la luz».

Hay que recordar que en 1984 el Gobierno de Felipe González ya rescató [1] a bancos y constructoras concesionarios de autopistas, y que una vez saneadas sus cuentas, y cuando esas vías volvían a dar beneficios, volvieron a ofrecerse en concesión. En la actualidad hay 38 autopistas de peaje en España, y de ellas, diez de «segunda generación» que se promovieron durante los años de inicio de la burbuja inmobiliaria  por el Gobierno Aznar entre 1999 y 2003. En aquellos años, la anterior presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, demandaba tener autopistas como los catalanes. Esa es la razón de que la mayor parte de las autopistas en quiebra sean madrileñas: las radiales R-2 (Madrid-Guadalajara), R-3 (Madrid-Arganda), R-4 (Madrid-Ocaña) y R-5 (Madrid-Navalcarnero). Las radiales R-3 y R-4 están controladas por Albertis, que cuenta con el 35% del capital de su concesionaria (Accesos de Madrid), por Sacyr, que cuenta con el 25%, y por ACS y Bankia, que controlan el 20% cada uno. Por otro lado, la circunvalación de Alicante  está controlada por ACS, que cuenta con un  50% de participación y Albertis y Globalia, con un 25% cada una. El resto son el eje M-12 a Barajas, la AP-412 Madrid-Toledo, la AP 36 Ocaña-La Roda y la AP-7 Cartagena-Vera. 

Tal y como apuntó el jefe de Economía de los informativos de TVE entre 1985 y 1996, Javier Gilsanz, en su blog en octubre de 2014, «el negocio de las autopistas [2] estaba en construirlas (sus dueños son las grandes constructoras) y en financiarlas (bancos pueden cobrar 10-20 millones año en intereses), sin poner apenas capital. Un ejemplo: en la R-2 (Madrid-Guadalajara), inaugurada con toda pompa por Aznar en 2003, los socios sólo pusieron el 12% de inversión y el 88% eran créditos (424,5 millones). Si luego no pasaban coches y no salían las cuentas, el problema era del Estado. Sí, porque Aznar pactó con las concesionarias incluir en los contratos la cláusula de Responsabilidad Patrimonial [3] de la Administración (RPA): si las autopistas no pagaban la deuda, debía hacerlo el Estado. Negocio redondo«.

Notas

[1] www.vigoalminuto.com/2014/08/06/2-300-millones-de-dinero-publico-para-rescatar-a-las-mismas-autopistas-que-ya-rescato-el-psoe-en-1984/

[2] economiaaloclaro.blogspot.com.es/2010/11/mas-dinero-publico-para-las-autopistas.html

[3] legislacion.derecho.com/real-decreto-282-2004-por-el-que-se-adjudica-la-concesion-administrativa-para-la-construccion-conservacion-y-explotacion-de-la-autopista-de-peaje-circunvalacion-de-alicante-la-variante-libre-de-peaje-de-el-campello-y-otras-actuaciones-71574